LA PAZ, BAJA CALIFORNIA SUR: fortalezas volantes de la segunda guerra mundial

Durante la Segunda Guerra Mundial, ninguna faceta de la misma requería más adelantos técnicos y científicos que la aviación, sobre todo en lo referente a bombarderos pesados y en plena era del llamado bombardeo estratégico.

En este sentido, las características deseadas de estas aeronaves no podían ser compensadas en modo alguno por las tripulaciones, por muy bien entrenadas que estuviesen. Sin duda, el diseño de los aparatos era esencial para el curso de la guerra.

Lo mismo ocurría con los sistemas auxiliares e internos, que por supuesto eran imprescindibles. Por ello los científicos, diseñadores y técnicos, en este caso particular norteamericanos, abocaron sus esfuerzos para satisfacer los requerimientos como lo eran para entonces, techo de servicio a 25.000 pies de altura, un rango de 6 a 10 horas de autonomía, nave multimotor, entre otras especificaciones.

Es entonces que en julio de 1935, realizaba su primer vuelo un avión mítico, el B-17, un cuatrimotor capaz de volar a gran altitud y larga distancia, con una pesada carga de bombas y poderosamente artillado con ametralladoras.

Entro en servicio en 1938 y a pesar de su exorbitante precio (unos 240.000 dólares de la época), se produjeron casi 13.000 unidades antes que acabase la guerra, a continuación, su historia.

Prototipo del B-17, el Boing 299.

Antecedentes

En el año 1934, Hitler y el nazismo se encontraban en pleno auge, faltando sólo un quinquenio para el estallido de la Segunda Guerra Mundial. Para ese mismo momento el gobierno norteamericano consciente de los tensos acontecimientos en la lejana Europa, buscaba modernizar sus fuerzas armadas para un posible conflicto internacional. A través de la US Army Air Corps, solicito ante la Boeing, un bombardero multimotor, el cual en primera instancia estaba previsto como un arma defensiva, el diseño inicial partió del modelo llamado Boing 299.

Luego de algunas pruebas donde incluso el avión se estrello, motivado a una falla humana, fue solicitada la fabricación de 13 unidades bajo el nombre de Y1B-17. Este modelo contaba con 4 motores Wright Cyclone de 930 HP.

Al comenzar la guerra los Estados Unidos se declaro neutral ante el conflicto, sin embargo su gobierno siempre tuvo presente, que ello no sería por mucho tiempo. La US Army Air Corps, en julio de 1939 recibió el modelo B-17 con 39 unidades, siendo esta la primera serie de producción, un periodista de Seattle, lo bautizo como la Fortaleza Volante, impresionado por su poder de fuego defensivo.

Estos aviones fueron equipados para ser utilizados en dos secciones o grupos de bombarderos, uno en la costa atlántica y otro en la costa del pacífico, en territorio norteamericano, siendo estas las primeras fortalezas que dotaron a unidades operativas de la USAAF. Dichas unidades fueron probadas en sus prestaciones con travesías que partían desde los E.E.U.U. hasta el continente sudamericano, llegando a completar recorridos a países como Brasil o Bolivia de forma satisfactoria.

Representación artística del B-17,

haciendo reseña a su apodo de fortaleza volante.

Desarrollo

En un futuro inmediato a 1939 se fabricaron un total de 12.677 aparatos, sufriendo una serie de mejoras con respecto a su ciclo de producción de 10 años continuos (del YB-17 al B-17G). Estas mejoras o evoluciones, provenían de las distintas experiencias de combate de pilotos y demás miembros de la tripulación. La mayor parte fueron construidos en las plantas de la Boing, en Seattle, WA y Wichita, Kansas, también contribuyeron a su fabricación la Douglas Aircraft Company, en su planta de Long Beach, California, y la subsidiaria Vega Lockheed Corporation.

En misiones de combate se perdieron un total de 4.750 B-17, el cual represento un tercio del total producido.

Como sabemos el B-17 original voló en 1935, con uno de sus modelos de pre-producción o prototipo, el YB-17, este modelo fue utilizado hasta 1939, con pequeñas modificaciones. Ese mismo año se entregó la primera unidad de B-17B, en la que se había retirado la torreta de morro y sustituido por la característica cúpula, con más ventanas en el morro. Cabe destacar que las dos primeras versiones, así como las futuras, utilizaron los motores Wrigth Cyclone, y en cada nueva versión se aumentaba los caballos de fuerza o horse power (HP).

En las versiones B-17C y D se cambio la torreta superior, por una ventana, y las cúpulas tipo burbuja, por ventanas más aerodinámicas, enrasadas en el fuselaje. En el salto estructural del modelo B-17D al B-17E, este último represento la primera versión en producirse de forma masiva, aparecen ya rasgos distintos del futuro famoso bombardero pesado. Entre las nuevas innovaciones, se alarga el fuselaje y se introduce el artillero de cola. La posición ventral del artillero pasa de ser una “bañera” a una bola Sperry, donde el artillero adoptaba una postura fetal, se requería ser de pequeña estatura para operar las ametralladoras desde este lugar, así como otra torreta dorsal entre el fuselaje y el estabilizador horizontal.

La versión E fue pionera en incorporar ametralladoras de 12,7 mm montadas en torretas giratorias tras la cabina de mando. Como de costumbre se hicieron aumentos progresivos en el blindaje del aparato.

El artillero ventral, era uno de los tripulantes que vivía una situación particularmente mortal durante los ataques, ya que primero se montaba en la burbuja y luego esta era colocada en el avión. Al recibir la burbuja los impactos de los proyectiles de la caza alemana, la burbuja se desprendía, cayendo al vació junto al artillero, por ello se doto a estos con paracaídas. Por otra parte ante las continuas averías hidráulicas producidas en el tren de aterrizaje, se decidió sofisticar las burbujas permitiendo al tripulante entrar y salir de la burbuja desde el interior del avión, ya que en caso de producirse estas averías y tener el B-17 que aterrizar sobre su panza, este artillero estaba condenado a muerte.

Con la versión del B-17F en 1942, aparece la cúpula de plexiglás sin marcos, se incrementa la carga máxima, hasta convertirlo en un bombardero pesado. Con él aprenderán las tripulaciones la dura lección de lo vulnerable que resultaba la fortaleza a ataques frontales.

Las experiencias con su antecesor propiciaron cerca de 400 modificaciones internas en el nuevo modelo. El primer B-17F, voló el 30 de mayo de 1942. Hacia el final de la producción del B-17F, se decidió agregar una torre Bendix con dos ametralladoras por debajo de la proa, para aumentar la capacidad defensiva.

El B-17G solventaría el problema de los derribos por ataque frontal en sus últimas versiones, le fue incorporada una nueva góndola de disparo delantera, el cual operaba a control remoto en la barbilla del avión. El armamento defensivo del B-17G fue uno de los más eficaces y mejor estudiados de todos los instalados en los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial.

Las diferentes evoluciones del B-17, en este caso se muestra el morro del mismo en sus versiones E a la G.

Versión E Morro.

La versión G muestra la inclusión de la góndola delantera

Especificaciones Técnicas

Los B-17 a través de todo su desarrollo, sufrieron innumerables modificaciones, sin embargo plasmare en la siguiente ficha los datos técnicos más estandarizados y una infografia bastante detallada de la fortaleza volante.

Hoja de Servicios

A finales de 1940, la guerra estaba en pleno por gran parte de Europa y la RAF estaba desesperada por aviones de combate nuevos. Tras la aprobación de la Ley de Asistencia de Préstamo y Arriendo Militar, en marzo de 1941, los Estados Unidos habían producido cierta cantidad de B-17 y destacaron 20 unidades los británicos.

La primera fortaleza llego a Inglaterra el 14 de abril de 1941, y fueron equipados bajo los estándares de la RAF. Los ingleses los llamaron Fortress I y entraron en servicio con el 90º Escuadrón y realizaron el primer empleo bélico contra las bases navales alemanas en la Francia ocupada, además de objetivos en Holanda y Noruega, en estas misiones se observaron ciertas deficiencias en el B-17C, que condujo a resultados decepcionantes en 51 misiones de aviones aislados. 26 de ellos fracasaron por causas técnicas y las fortalezas regresaron sin haber lanzado sus bombas. Por lo tanto, los aviones fueron enviados al medio oriente, donde operaron contra la flota italiana en el mediterráneo, estos también efectuaron acciones nocturnas sobre Bengasi, y en octubre de 1942 pasaron a Escocia asignados al Costal Comando, para reconocimiento marítimo.

Cuando el B-17 entro en servicio en 1939, a pesar de las sucesivas mejoras, hasta la versión E no fue apto para el combate. En la primavera de 1942, se creaba la 8ª Air Force que con sus B-17, tenían su base en Gran Bretaña, para vuelos estratégicos sobre Europa. La mayoría de los bombardeos se efectuarían de día, y solo excepcionalmente de noche.

Su bautismo de fuego fue el 8 de julio de 1942, sobre Francia, pero fue un fracaso, al ser presa fácil de la caza alemana, debido tal vez a la poca pericia y experiencia de sus pilotos y al escaso blindaje de la versión E.

Volvió a emplearse el 17 de agosto, contra las estaciones ferroviarias de Reims, Francia, y luego, contra suelo alemán. La formación de vuelo defensiva de los B-17 era la denominada de “caja”, donde se concentraba el poder de fuego de las múltiples armas, y se protegían a sí mismos de los cazas de la Luftwaffe. Ello duro hasta que los pilotos germanos descubrieron su punto débil, el ataque frontal.

Uno de los mayores enemigos del B-17, el caza alemán Focke-Wulf.

Cuando los pilotos norteamericanos divisaban a los alemanes en el horizonte, el ruido de los cuatrimotores era superado por el grito: “¡bandidos a las 12 en punto!”, era el primer aviso de llegada del peligro. Las pérdidas normales eran entre un 10 a 15% por cada salida, es decir que los miembros de una tripulación podían durar, en promedio entre 7 a 10 misiones.

El 17 de agosto 1943, en una misión para bombardear territorio alemán, partieron 376 B-17 y 60 fueron derribados, 100 dañados de los cuales 35 fueron irrecuperables. En 1944, la versión G con mejoras en la defensa, y sobre todo, la introducción del P-51 Mustang, escolta de largo alcance, hicieron posible el bombardeo de todo el territorio alemán con gran éxito, consiguiendo bajar las pérdidas al 3%.

Los tripulantes de los B-17, eran rotados tras 25 misiones. Aunque sólo por diferencia de 3 días, el primer B-17 que completo las 25 misiones fue el “Hells Angels”, pero motivado a un gran apogeo propagandístico y mediático de sus tripulantes, se mitifico al famoso “Memphis Belle”, como los primeros en recibir el honor de volver a casa victoriosos, tras 25 misiones, algo increíble para aquel entonces, las realizaron en 7 meses, entre el 1 de noviembre de 1942 y el 25 de mayo de 1943. La misión 26 fue el vuelo de vuelta a los E.E.U.U.

Otras acciones importantes realizadas por los B-17, están los bombardeos de Berlín el 3 de febrero de 1945, llevado a cabo por 937 fortalezas, de los cuales fueron abatidos 26. También atacaron territorio italiano, sobre todo ciudades del centro y sur, antes de la caída del fascismo (1943) y luego los centros de comunicación del norte, el 19 de julio de 1943, 522 aviones de los que 222 eran B-17, bombardearon Roma, incursión que repitieron el 13 de agosto con 274 aviones de ellos 106 B-17. Igualmente tuvieron misiones en Túnez en 1943.

También efectuaron misiones de combate en el frente del pacifico, en el mar de coral, Guadalcanal, Nueva Guinea, Java, Birmania y el mar de Bismarck.

El B-17 siguió siendo la columna vertebral de la aviación norteamericana hasta el final de la guerra, sufriendo grandes pérdidas de pilotos y aparatos, sobre todo en 1943.

Formación de B-17 recibiendo intenso fuego antiaéreo.

Operatividad del B-17

A continuación se describirán someramente algunas secciones de la fortaleza volante:

Cabinala cabina del B-17 era bastante amplia y luminosa, estaba dividida en tres partes, a la izquierda los interruptores del sistema eléctrico y tren de aterrizaje hidráulico, en el centro los instrumentos primarios de vuelo y radio, y a la derecha los parámetros de motor.

Blindaje:los miembros de la tripulación, estaban protegidos por una armadura montada sobre amortiguadores de caucho, en cada una de sus posiciones dentro de la aeronave, por ejemplo, el piloto y copiloto y operador de radio, su armadura se encontraba al dorso de sus asientos. El bombardero y navegante en la parte trasera de su compartimiento. El operador de la torreta superior en el lado de popa del mamparo trasero de la cabina de pilotos, igualmente este blindaje se encontraba en zonas específicas de los artilleros, de hecho el asiento del artillero de bola sperry era una armadura y al artillero de cola lo protegía además un vidrio antibalas.

Fuselaje:este era una serie de anillos de aleación de aluminio, atados con tiras del mismo material. El fuselaje estaba constituido en cuatro secciones, a saber; nariz de plexiglás, sección de proa, parte trasera y la sección de cola.

Alas:eran construidas con maderas entrelazada, estructurándola en forma de costillas, consiguiendo una especie de armadura. Sobre esta se colocaba una chapa de aluminio dural que iba conectado a unos cables desde las costillas, reforzando la piel para soportar cargas de compresión. Cada ala estaba compuesta de un panel interior y otro externo, igualmente se colocaba otro panel al extremo del ala, en la aleta y los alerones.

Techo:la altitud óptima era de 7.500 metros, esta distancia los hacían prácticamente invisibles desde el suelo a simple vista.

Armamento:en su última versión, el B-17G poseía hasta 13 ametralladoras browning .50, las cuales tenían 600 proyectiles, esto proyectaba un minuto de disparo, con ráfagas de 2 a 3 segundos porque había que dosificar la munición, esto desmiente cuando vemos en una película bélica a actores disparando ráfagas de 30 y 40 segundos, ello era totalmente falso.

Las 13 ametralladoras del B-17 fueron ubicadas estratégicamente en las posiciones central, dorsal, ventral, lateral y en la parte trasera del bombardero, que los hizo un arma de dote ofensivo en un principio. En cuanto a las bombas el máximo de carga para misiones de corto alcance era de 7.900 kilos. Para misiones más largas variaba entre 1.125 a 3.600 kilogramos.

Los B-17, lanzaron 640.000 toneladas de bombas sobre objetivos europeos en ataques diurnos, representando el 40% de los bombardeos de toda la aviación norteamericana en la Segunda Guerra Mundial.

Tripulación:los tripulantes de los B-17, estuvieron entre los pilotos más activos de la Segunda Guerra Mundial, Constaba de 10 hombres que luchaban como un equipo y dependían uno del otro, para poder sobrevivir en uno de las escenarios de combate más crudos de la historia.

Los puestos eran: piloto (comandante de la nave), copiloto, navegante, ingeniero, bombardero, radio-operador, artillero de cola, artillero de bola sperry, artillero de flanco derecho y artillero de flanco izquierdo. Estos hombres eran sometidos a un duro entrenamiento de 300 horas, estadísticamente, un 45% de los aspirantes a pilotos de B-17, eran rechazados, pero para el ejército del aire norteamericano, los elegidos representaban lo mejor de lo mejor. La media de edad de estos pilotos era de 21 años.

Otros usos del B-17

En cada misión de bombardeo, una de las grandes preocupaciones del mando aéreo aliado, era la protección o falta de cobertura defensiva en misiones de largo alcance (esto fue resuelto posteriormente con la introducción de los cazas P-51).

En un intento por proteger las formaciones de bombardeo, la 8ª Fuerza Aérea estudio la posibilidad de convertir B-17F en escoltas, estos irían fuertemente artillados para misiones de bombardeo diurno. Se tomo un B-17F y le adicionaron una torreta dorsal en la posición del compartimiento de radio, otra torreta bajo la nariz y ametralladoras dobles en cada una de las posiciones del centro del fuselaje.

B-17 Flying Fortres Bombardero Pesado [Megapost!!]

B-17 escoltado por cazas de largo alcance P-51.
Obra del artista plástico Peter Chilelli.

Las otras torretas se mantuvieron, lo que en total representaba un impresionante fuego defensivo de 14 ametralladoras calibre .50. Igualmente se le añadió más blindaje, y en los alojamientos de bombas, se convirtió en almacén de municiones. Estas fortalezas se renombraron como YB-40, fueron reconvertidos 20 de estos aparatos, entre las compañías Douglas y Vega, se probaron varias configuraciones y una máquina llego a tener 30 ametralladoras.

Sin embargo ello se fue al traste, al comprobarse que los YB-40 no podían mantener la formación con los B-17, el proyecto fracaso y todos los YB-40 fueron convertidos nuevamente en B-17F.

En 1944, unos B-17 redenominados BQ7, serian lanzados contra objetivos militares del eje, entre sus características principales estaba que no irían tripulados, serian orientados a control remoto y por supuesto repletos de explosivos (adaptados para cargar 9 toneladas). Esta operación llamada “Afrodita” solo quedo en proyecto.

Otro número de B-17, fueron convertidos en transportes para varios propósitos, bajo las denominaciones C-108 y CB-17. Entre ellos, el B-17E, serial 41-2593 redesignado XC-108, fue reacondicionado como transporte del General Douglas MacArthur.

Durante el último año de la guerra y poco después de ella, se transfirieron 48 B-17F de la USAAF a la US Navy, que los denomino PB-1 Naval Fortress, fueron equipados con radares de búsqueda ASP-20 para lucha antisubmarina, también fueron reconvertidos para el reconocimiento fotográfico, estos fueron conocidos como los F-9.

Como podemos ver, las necesidades de la guerra, y en conjunto, el esfuerzo bélico de los aliados trataron de dar múltiples funciones al B-17, unos con resultados positivos y otros no tanto, lo cierto es que fue un a máquina que daba para ello.

Vulnerabilidad de los B-17

El 23 de noviembre de 1942, durante una misión de combate, sobre la base de submarinos de Saint-Nazaire (Francia septentrional) los aparatos del 91st BG y del 303rd BG pudieron comprobar que los cazas alemanes habían puesto en práctica una nueva táctica de combate contra las formaciones de bombarderos basado en un ataque frontal. Esta había sido ideada por Egon Mayer, un experimentado piloto de la Luftwaffe que en aquel momento estaba al mando del III ala de cazas o Jagdgeschwader 2. Tras haber participado en diversas misiones contra los B-17 y después de estudiar varios aparatos derribados, Mayer había llegado a la conclusión que el tradicional ataque desde la “seis en punto”, dejaba a los pilotos de caza alemanes demasiado expuestos al fuego de ametralladoras de los B-17, ya que casi todo el armamento defensivo de estos bombarderos apuntaban hacia atrás.

Al comprobar que la parte delantera de los B-17 era la zona menos protegida de estos aviones, dedujo que la mejor forma de atacarlos, era por el frente, utilizando este método, los cazas alemanes lograron derribar varios bombarderos, lo que obligo a los estadounidenses a potenciar el armamento delantero de los B-17. En consecuencia, la versión E se equipo con dos ametralladoras adicionales situadas en la ventanilla de proa.

Esta dotación también se instalo en los B-17F, aunque las últimas series de esta versión ya llevaban la góndola delantera (debajo del fuselaje y con otra dos ametralladoras) característica de los B-17G. A pesar del incremento del armamento, los cazas de la Luftwaffe continuaron atacando a los B-17 por su frente.

Imagen frontal del B-17, mostrando la góndola instalada bajo el morro sumando cuatro ametralladoras, para contrarrestar los ataques frontales.

La gran resistencia en combate del B-17

El B-17 fue concebido para la batalla, así fue demostrado en los cielos de Europa durante los cruentos años de guerra, en una oportunidad un veterano expreso lo siguiente respecto al B-17: “no solo iba a llegar a su destino y hacer su trabajo, también iba a luchar y soportar un terrible castigo, aún así, en muchas ocasiones lograba llegar de vuelta a salvo y a casa.”

La artillería antiaérea y los cazas alemanes habrían grandes boquetes y infringían grandes daños en el fuselaje de los B-17. Sin embargo la robustez de este bombardero le dio la capacidad de aguante y la de soportar impactos de importancia durante los combates contra la Lutfwaffe; tenia la increíble capacidad de regresar a casa, con tres, dos y hasta un motor.

Esta resistencia le granjeo el cariño de miles de hombres, de uno de los bombarderos más importantes de la historia. Para el cumplimiento de sus funciones, el B-17 solo exigía una cosa: una valiente y bien entrenada tripulación.

Los B-17 sufrían grandes daños en sus incursiones, y aún así volvían a salvo a sus bases en Inglaterra.

B-17 capturados

La Luftwaffe capturo varios bombarderos B-17, siendo el primero el Wolf Hound. Este fue capturado casi en óptimas condiciones, tras un aterrizaje forzoso en la localidad de Leeuwarden, el 12 de diciembre de 1942. La unidad Erprobungstelle 2, el cual era comandada por el Oberst, Edgar Petersson, le correspondió el estudio de las fortalezas volantes.

Los alemanes lo usaron para entrenar a sus pilotos y efectuar técnicas de ataques contra los B-17. Ya en mayo de 1942, las tripulaciones norteamericanas informaron bastante sorprendidos, encuentros con el Wolf Hound y otros B-17 sobre Francia (los alemanes llegaron a capturar a 7 en condiciones de vuelo). Los mandos aliados pensaron que serian utilizados contra las formaciones de bombarderos y decidieron utilizar en los B-17 una pintura removible que duraba un solo día, con la finalidad de diferenciarse de los B-17 enemigos.

La unidad KG 200 los tomaría más tarde para operaciones de reconocimiento y el lanzamiento de agentes secretos y saboteadores tras las líneas aliadas.

La unidad especial de la Luftwaffe, el KG 200, utilizaba los B-17 capturados para transportar y lanzar elementos para el espionaje, tras las líneas aliadas.

Especial: El Memphis Belle

Ningún aficionado al tema de la Segunda Guerra Mundial, puede considerarse tal, si no conoce la historia del B-17 Memphis Belle.

Este bombardero se labro una mítica reputación, en la historia de la 8ª Fuerza Aérea Norteamericana muy presente aún hoy día.

A continuación algunos datos importantes del Memphis Belle:

Fecha de construcción: julio de 1942.Número de Serie: 41-24485.Origen del nombre: en honor a Margaret Polk, novia del Capitán Robert Morgan.Pin-Up del morro: creado por George Petty y pintado por Tony StarMecánico Jefe: Joe Giambrone.Derribo 8 cazas enemigos y otros 5 probables (sin confirmar). Causó daños a otros 12.Lanzó más de 70 toneladas de bombas en Alemania, Francia, Holanda y BélgicaRealizó 148 horas y 50 minutos de vuelo.Cubrió más de 32.000 kilómetros en combate.Necesitó cambiar 9 motores, 2 veces el tren de aterrizaje y 2 veces la cola.El piloto al mando Robert Morgan completadas las 25 misiones, pudo irse a casa, sin embargo eligió volver al frente del Pacifico, pero esta vez pilotando un B-29, completando otras 25 misiones.A cada miembro de la tripulación, se le impuso la cruz de vuelo distinguido y recibieron en suelo inglés una visita especial del Rey Jorge VI y la Reina Isabel.

Conclusión

Sesenta años después, de prestar servicio en las Fuerza Aérea Aliada, el B-17 es el bombardero más famoso de la Segunda Guerra Mundial, y tal vez el avión más apreciado que se haya construido.

Su misión fue llevada a cabo expeditamente, anulando la capacidad industrial y bélica nazi, sus ataques abrieron nuevas rutas a los convoyes aliados, hacia su destino final, que no fue otro que la victoria. Pero esta victoria pago un alto precio, en bajas ya que casi un tercio de la producción total se perdió en combate, traduciendo esto en miles de tripulantes muertos.

El B-17, durante la guerra figuro entre los aviones más modernos de la Segunda Guerra Mundial, pero se avecinaba muy de cerca la era de los reactores y los avances técnicos, dejaron obsoleta a la fortaleza volante, poco después del término de la guerra.

La valentía de los tripulantes del B-17, la gran robustez, la amplia capacidad de ataque y sus aptitudes estratégicas, lo convirtieron en uno de los aviones más temidos y admirados de la historia.

Galeria:

B-17F

Vista interior del B-17 hacia el morro.

Artilleros de flanco derecho e izquierdo en acción.

Planta de ensamblaje.

Tripulación del B-17 Fifinella, derribado a mediados del año 44.

Pilotos de B-17 ultimando estrategias antes de una misión.

Detalle de los puestos de la tripulación.

Formación descargando sus bombas sobre el objetivo.

Listos para la misión.

Portada del manual de piloto de B-17

Primer plano del bombardero y navegante.

Bola Sperry.

El Memphis Belle siendo atacado.

B-17 maniobrando, foto de Adan Romanowicz.

ARTESANIAS LITICAS DE SUDCALIFORNIA

LA PAZ, BAJA CALIFORNIA SUR

Gracias a los escritos de los misioneros Jesuitas y Dominicos principalmente, nos ha llegado información acerca de su modo de vestir, alimentación y algunas de sus costumbres, aunque hay que señalar siempre con el sesgo característico de una cultura totalmente diferente. Fue en los últimos dos siglos (1800-2000) principalmente, cuando los investigaciones y reflexiones acerca de las culturas indígenas que habitaron la península dieron como resultado un mayor interés de la población por conocer y comprender de una manera más objetiva, estas culturas que lograron con el paso de los siglos adaptarse a un medio hostil.

LA PAZ, BAJA CALIFORNIA SUR

Esta fascinación despertada ante el hallazgo de algunas puntas de flecha en 1977 en sus paseos por las cercanías de la ciudad de La Paz, especialmente durante sus caminatas por la playa El Conchalito, hace ya más de 35 años motivo en Casimiro Gardea Orozco, nacido en la Cd. de Chihuahua, Chih. Y avecindado en esta ciudad desde 1975, siendo sobreviviente del Ciclón Liza en 1976, por esta causa estando el internado en La ciudad de Los Niños y Niñas de La Paz y siendo aprendiz de Diseñador Gráfico en la imprenta, adquirió la costumbre de salir desde temprano los domingos a caminar por la playa . . . durante estos paseos fue que encontró sus dos primeras puntas de flecha completas de un tamaño aproximado a 4 pulgadas de largo en perfecto estado, siendo que él no conocía este tipo de herramientas, únicamente en el museo y en los libros, dichas puntas se las mostro a una de las personas encargadas del internado que en unos de sus viajes a Italia las llevo quedando estas en las manos de una persona que trabajaba en uno de los museos de aquel país, de las cuales no volvió a saber de ellas, a cambio esta persona a su regreso le obsequio un cuchillo tallado de marfil que trajo de áfrica, a partir de ese entonces nació en el la costumbre de cada vez que salía a caminar… buscar y coleccionar piezas líticas, encontrando casi en su totalidad piezas fraccionadas o quebradas y esporádicamente piezas completas, su perseverancia le llevo a juntar más de 40 piezas completas en perfecto estado las cuales dono en el 2012 al Museo de Antropología e Historia de Baja California Sur para su exposición junto con un molar de camello prehistórico que encontró frente al antiguo hotel Gran Baja.

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Su labor creativa no concluyo con la entrega de esta colección, sino que al darse cuenta de que la mayoría de las puntas de lanza y flecha que se encontraba estaban partidas o quebradas tal vez por el uso que se les dio al ser arrojadas contra sus presas o a la hora de estar haciendo su percutido se le quebró al autor original de las mismas y en base a artículos publicados en libros por investigadores decidió realizar con la técnica de percutido algunas puntas de flecha que después de muchos intentos logro sus primeras replicas (por mencionarlas así pero en su caso son originales, por lo regular ninguna pieza es igual a la otra) durante varios años estuvo guardando estas piezas, no quedando satisfecho con esto empezó a fabricar también hachas, después le nació la inquietud de hacerlas de una manera más completa y comenzó a confeccionar arcos con sus flechas haciendo los amarres con cordel de pesca, pero esto tampoco le satisfacía y comenzó a investigar el tipo de amarres que los indios californios usaban, leyendo el algún libro que ellos hacían lasillos machando las raíz del cardón, choya, ocotillos y magueyes silvestres, tratando de simular esta técnica intento buscar la manera de hacer algo similar a los hallazgos en las excavaciones, incluso uso hoja de palma pero no le parecía bien, hasta que en una charla en internet con un coleccionista argentino este le dijo que en algunas culturas utilizaban la fibra de la hoja del plátano para vendar las heridas y en algunos caso los hilos de las hojas para hacer suturas craneales, que lo intentara de esta manera, así lo hizo logrando lasillos muy parecidos a los utilizados por los antiguos californios, confirmándolo después cuando se le permitió la entrada al laboratorio del Museo de Antropología e Historia de Baja California Sur para observar los lasillos que ahí conservaban de un faldellín pericué hecho con nudillos de carrizo de más de 700 años de antigüedad en cual se le solicito les elaborara con esta técnica para colocar en un maniquí de una mujer pericué junto con un pectoral de concha de madreperla para su compañero.

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Ya logrado este paso comenzó confeccionar arcos completos con su flechas haciendo sus amarres con esta fibra de plátano poniendo mango a las hachas haciendo los amarres con esta fibra, logrando de esta manera piezas que envidiaría cualquier coleccionista de armas antiguas y así consiguió hacer su primera pequeña exposición durante el mes de mayo al mes de agosto de 2013 en Centro de Artes Tradiciones y Culturas Populares de Baja California sur.

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Casimiro Gardea Orozco presento esta serie de objetos con la finalidad de que las personas obtengan una imagen de cómo eran utilizados y la importancia que tenían para las culturas de los indígenas californios dedicados principalmente a la caza y recolección de frutos y semillas. Además esta piezas son concebidas por el autor como una artesanía diferente tal vez, pero no menos importante al ser hechos con enorme destreza y habilidad..

Reconocemos la constante labor de este artesano que nos ofrece una interesante visión de la cultura de los antiguos californios, esperando que hayan disfrutado de esta muestra del talento y creativad de este Sudcaliforniano por adopción.